Самый дорогой аэропорт мира по заправке топливом — Астрахань! 8 за тонну!!! На втором месте Гавана — 0. Но это Куба, которая находится в блокаде…

Шеф «Аэрофлота» Валерий Окулов — как кипящий котел. Чтобы не обжечь меня своим негодованием, делает паузу и, немного понизив градус кипения, продолжает:
— Я считаю абсурдной ситуацию, когда в нефтедобывающей стране цена на авиатопливо выше, чем за рубежом. — И здесь Окулов снова закипает: — На кого работаем? Вся страна работает на нефтяников! И мы с нашими пассажирами в том числе!

Авиаперевозчики в панике. Цены на авиационный керосин растут быстрее, чем бамбук. По данным Федерального агентства воздушного транспорта, за полтора года цена тонны авиакеросина выросла более чем в два раза. Только за последние три месяца — на 3000 рублей. В себестоимости перевозок доля топлива уже составляет в среднем около 60%. Авиакомпании называют это ударом ниже пояса. Потому что симметричный ответ они себе позволить не могут. Это приведет к заоблачным ценам на билеты, которые большинству станут просто недоступны. Впрочем, тарифы, по словам экспертов, уже практически достигли своего потолка — средняя цена на билет эконом-класса по России сейчас 6000 рублей. И поэтому для некоторых компаний банкротство — вовсе не мираж.

Заправляем в кредит, чтобы как-то поддержать экономическое положение авиакомпаний, чтобы они могли как-то сбалансировать билеты. Ведь глубина продаж на регулярные рейсы составляет 60 дней. Поставщики меняют цены на топливо каждые десять дней. — Коммерческий директор Топливо-заправочного комплекса аэропорта «Шереметьево» Вера Адамова показывает прайс-листы и с какой-то обреченностью произносит, — Парадокс: нефтедобывающая Россия из-за высоких цен на топливо и авиабилеты сокращает объем пассажироперевозок. Надо срочно что-то делать…

Потерянный миллиард.

Генеральный директор Торгового дома «Топливное обеспечение аэропортов» Евгений Островский на переговорах с нефтяниками пытается сбить цены, но безуспешно. «У них ответ-то простой: не хочешь брать по этой цене — не надо. Мы на экспорт отправим».

Тотальный диктат нефтяников, считает Островский, можно остановить только кардинальным изменением структуры рынка нефтепродуктов и правил игры на нем. А они таковы, что весь отечественный нефтяной бизнес из-за роста мировых цен на нефть ориентирован в основном на экспорт. Кто же откажется от таких доходов? И существующая система начисления налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ), взимаемого с нефтяных компаний, жестко привязывает внутренние цены на топливо к мировым. Отвязать НДПИ от внешней конъюнктуры министр промышленности и энергетики Виктор Христенко уже пообещал.

Но главная беда российского рынка нефтепродуктов, по мнению большинства экспертов, заключается в отсутствии реальной рыночной системы и свободы предпринимательства. Восемь крупнейших российских нефтяных компаний, по сути, монополизировали рынок. «Попробуйте сегодня организовать нефтяную компанию. Вот, предположим, у вас есть миллиард долларов. Уверен, что без серьезного лоббизма во властных структурах ничего не получится, — рассуждает Евгений Островский. — Возможно, вам продадут какое-то месторождение. Но не допустят к трубе. И вы со своим миллиардом там и останетесь».

Глава Федерального агентства воздушного транспорта Александр Юрчик тоже считает, что круг производителей топлива слишком узок. К тому же очень высока степень вертикальной интегрированности нефтяных компаний, когда под их контролем находится весь цикл — от добычи сырья до бензоколонки. «Все это, конечно, сужает возможности для конкуренции, для создания по-настоящему конкурентного рынка и стабилизации цен на внутреннем рынке топлива».

Царствует монополизм и в отдельно взятом аэропорту. 15 лет вроде бы рыночной экономики ничего не изменили. Как и в советские времена, в каждом аэропорту работает только один топливо-заправочный комплекс (ТЗК). Все попытки создать альтернативные компании наталкиваются на жесткое сопротивление монополистов, на которых Валерий Окулов гневается, не выбирая выражений: «Это — монопольный беспредел, позволяющий ТЗК устанавливать какие угодно наценки». Вот так и рождаются астраханские цены на керосин. Характерный пример. В московских аэропортах тоже по одному ТЗК, но из-за того, что аэропортов в столице много, конкуренция все же срабатывает — у авиаперевозчиков есть выбор. Заправщики это понимают, поэтому в ценах не наглеют. В остальных регионах такого выбора авиакомпании лишены.

А где же биржа?

Это вообще главная загадка российского рынка нефтепродуктов: из чего складывается конечная цена на топливо? Процесс происходит внутри нефтяных компаний, а потому покрыт тайной. Никто, кроме самих нефтяников, точно не знает, сколько компания затрачивает средств на добычу сырья, его переработку, транспортировку. Поразительно, но в России — нефтедобывающей стране — до сих пор нет основного рыночного механизма формирования цен, существующего во всех цивилизованных странах, — нефтяной биржи.

Но если крупным компаниям при их нынешнем статус-кво она, возможно, не очень-то и нужна, то другим игрокам рынка без нее тяжело, считает Елена Корзун — президент Ассоциации малых и средних нефтегазодобывающих предприятий: «Беда России в том, что у нас в стране вообще нет внутренней цены на сырую нефть. А вот когда на бирже напрямую будут встречаться спрос и предложение, покупатель и продавец, то сам рынок будет корректировать уровень цен».

Так и происходит в цивилизованных странах, где ежедневно публикуются котировки продаж авиационного керосина. И на эти котировки ориентируются все игроки рынка. Таким образом, создается прозрачность, которой как раз и нет в России. «Наши нефтяные компании цены формируют не на основе рыночных механизмов, а часто келейно, — считает Вера Адамова, — поэтому мы не можем работать с авиаперевозчиками и нефтяными компаниями так же эффективно, как это происходит, например, на европейском рынке».

Биржевой инструмент, а также «налоги здравого смысла», стимулирующие нефтяные компании работать на внутренний рынок и вкладывать средства в отрасль — без них страна обречена на постоянную лихорадку от высоких цен на топливо.

Бомба под будущее

По данным Минэкономразвития, прибыль восьми крупнейших нефтяных компаний России в этом году по сравнению с прошлым вырастет почти в семь раз — с ,9 млрд. до ,2 миллиардов. И это при том, что объемы добычи практически не растут. Выходит, сверхдоходы нефтяники получают за счет повышения цены на топливо и экономии на инвестициях. Даже президент «Роснефти» Сергей Богданчиков еще в 2003-м признал: «К сожалению, российский частный бизнес в нефтяной промышленности не доказал своей способности освоить нефтяную провинцию, фактически работа идет на тех фондах, что достались даром от отцов». («Нефтегазовая вертикаль», 2003, №3)

Вот почему многие специалисты бьют тревогу: неконтролируемый экспорт нефти приводит к тому, что месторождения истощаются, а в разработку новых нефтяные компании вкладывать деньги не спешат. Причем прежде всего выкачивается самая «легкая» нефть. «Россия безжалостно растранжиривает свое национальное богатство, на котором в основном и базируется ее существование. И, значит, закладывается бомба под будущее страны, — считает известный эксперт Леонид Пайдиев. — Необходимо вводить госмонополию на экспорт нефти, как сделано в Норвегии и Объединенных Арабских Эмиратах. Для России это — вопрос жизни и смерти». Но, судя по всему, Россия пойти на такую меру пока не готова. Слишком велик соблазн плыть по течению бурной реки из нефтедолларов.

В середине 90-х была введена система так называемых балансовых заданий. Она обязывала нефтяников поставлять определенный объем топлива на внутренний рынок. За нарушение этого правила урезалась экспортная квота. Потому-то и не нарушали.

Таким образом, формировался альтернативный внутренний рынок, не связанный с мировыми ценами на нефть. Но пять лет назад эту меру, как нерыночную, правительство отменило. И вот теперь многие специалисты требуют вернуть балансовые задания. «Я — рыночник по убеждениям, и вся моя душа противится этому, — откровенничает глава Торгового дома «Топливное обеспечение аэропортов» Евгений Островский. — Но, с другой стороны, ситуация на рынке авиационного топлива обострилась настолько, что уже не до сантиментов».

Есть и другие жесткие административные меры — штрафы, контроль над ценами, как принято в Германии и других цивилизованных странах. Глава Министерства промышленности и энергетики уже пригрозил нефтяникам. «К тем, кто будет злоупотреблять свои монопольным положением на рынке, — заявил Христенко, — будут применяться жесткие санкции». Поверим ему на слово.

Пора переходить на иномарки

Но у керосинового кризиса есть и другая сторона. Резкое подорожание топлива больнее всего ударило по тем компаниям, чей авиапарк состоит в основном из отечественных самолетов, которые по расходу топлива впереди планеты всей. Например, Ту-154М в час затрачивает 4,8 т, а его зарубежный «одноклассник» А-320 всего 2,2 тонны. Похожая ситуация и по другим типам. Поэтому использовать сейчас чрезвычайно расходные самолеты Ил-62, Ил-86, Ту-154 и Ту-134, говорят авиаперевозчики, смерти подобно — в смысле финансовых убытков (по надежности, к счастью, российские самолеты кое в чем даже предпочтительней).

Поэтому авиакомпании вынуждены срочно закупать более экономичную зарубежную технику — как новую, так и подержанную. Даже, несмотря на высокие ввозные пошлины. Минтранс и Росавиация пытаются помочь российским компаниям, лоббируя снижение пошлин на те иностранные самолеты, аналоги которых в России не производятся. «Отечественные перевозчики должны иметь возможность конкурировать с западными авиакомпаниями на равных условиях, — убежден глава Федерального агентства воздушного транспорта Александр Юрчик. — Иначе они потеряют сначала международный рынок, потом внутренний. Мы просим дать возможность нашим авиакомпаниям покупать авиатехнику, которая не производится в России. Но по ценам, сопоставимым с ценами для их конкурентов».

Такая конъюнктура, безусловно, безжалостно подрезает крылья отечественному авиапрому, и ему ничего не остается, кроме как в кратчайшие сроки произвести самолеты, способные конкурировать с зарубежными — прежде всего с американским семейством Boeing. Один такой может появиться на авиалиниях уже в 2008 году. Это — надежда российской гражданской авиации, региональный лайнер RRJ. Но о нем разговор отдельный и не сейчас.

«Я не шучу»

Евгений Островский перевернул песочные часы на своем рабочем столе и несколько секунд молча смотрел на струйку песка. Затем резко поднял голову и произнес: «А ведь есть еще одна проблема, которая находится в тени, но она может поставить крест на всем рынке авиаперевозок в России».

Оказывается, сама топливо–заправочная инфраструктура большинства российских аэропортов на грани развала. Это касается прежде всего емкостей, где хранится авиационный керосин. «При нормативном сроке службы 20 лет, средний возраст резервуаров сейчас более 30 лет. Состояние инфраструктуры настолько удручающее, что если оставить все как есть, через пять лет — я не шучу! — российская авиация останется на земле». Причина, по мнению Островского, в том, что в существующей системе экономических координат у нефтяных компаний и топливо-заправочных предприятий нет стимулов работать на перспективу, и, значит, вкладывать деньги в развитие отрасли. Поэтому все живут одним днем, пытаясь заработать здесь и сейчас. Словом, политика короткого рубля. А чаще — доллара той же длины.

Источник: не известен